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렉서스 ES500e 순수 전기차/사진=조재환 기자 하이브리드 세단으로 알려진 렉서스 ES가 8세대 모델에 처음으로 전기차를 추가했다. 전기차 ES350e에는 CATL 배터리셀이 사용됐으며 시작 가격은 7160만원으로 하이브리드 ES350h보다 130만원 낮다. 국내 인증 복합 주행거리는 전 트림 478km다. 13일 서울 광진구 워커힐호텔 빛의 시어터에서 열린 출시 행사에서 8세대 ES의 외관과 실내를 살펴봤다. 전시 차량은 전기차 ES350e·ES500e와 하이브리드 ES350h AWD다. 이번 현장에서는 정차 상태에서 디자인과 조작 방식, 탑승 공간을 확인했다. 실물에서 먼저 눈에 들어온 것은 길어진 차체다. 신형 ES의 전장은 5140mm, 전폭은 1920mm, 휠베이스는 2950mm다. 이전 세대보다 각각 165mm, 55mm, 80mm 늘었다. 전고는 전기차가 1560mm, 하이브리드가 1555mm로 전기차가 5mm 높다. 전면부는 기존 ES의 커다란 스핀들 그릴이 주던 인상과 차이가 크다. 날렵한 주간주행등과 헤드램프가 눈에 띄고, 후드에서 범퍼 아래로 이어지는 굴곡에 스핀들 형상을 반영했다. 렉서스는 그릴에 집중됐던 디자인 정체성을 차체 전체로 확장한 '스핀들 보디'를 적용했다고 설명했다. 하이브리드는 전면부에 냉각을 위한 개구부를 갖춰 전기차와 구별된다. 렉서스 ES350h AWD(하이브리드)/사진=조재환 기자 측면에는 검은색 가니시가 자리 잡았다. 현장에서 만져보니 표면에 입체적인 질감이 느껴졌다. 길게 이어지는 차체 측면에 다른 소재와 굴곡을 더해 단조로움을 줄인 구성이다. 후면은 가로로 이어진 램프와 렉서스 레터링이 특징이다. 램프 안쪽에는 다이아몬드 형태의 문양을 넣어 가까이서 볼 때 입체감이 드러났다. 실내에서 가장 눈길을 끈 부분은 '리스폰시브 히든 스위치'다. 스티어링 휠과 센터 디스플레이 아래 패널에 손을 가까이 대면 조작부의 아이콘이 점등된다. 평소에는 주변 표면과 어우러져 있다가 사용할 때 표시가 나타나는 방식이다. ES350e와 ES500e에서 이 작동 모습을 확인했다. 스티어링 휠의 버튼은 누르는 방식으로 조작한다. 공조 온도 역시 센터 디스플레이 아래 버튼으로 조절할 수 있다. 볼륨을 조절하는 별도 다이얼도 마련했다. 표시를 숨기는 디자인을 적용하면서도 자주 사용하는 기능에는 물리적인 조작 수단을 남겼다. 렉서스 ES500e 실내/사진=조재환 기자 렉서스 ES500e 뒷모습/사진=조재환 기자 계기판은 12.3인치, 중앙 터치스크린은 14인치다. 계기판에서는 전비와 배터리 상태, 내비게이션 정보를 선택해 볼 수 있었다. 중앙 화면의 주행 보조 설정에서는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤의 가속 반응과 커브 감속 수준 등을 조절할 수 있었다. 운전자 모니터 카메라와 휴식 제안 기능의 설정 메뉴도 확인했다. 국내 커넥티드 서비스는 LG유플러스와 협업한 '렉서스 커넥트'다. 전시 차량 화면에는 U+드라이브와 지니뮤직, U+모바일TV 등의 메뉴가 나타났다. 네이버 클로바 기반 음성인식으로 내비게이션 목적지와 공조장치를 제어할 수 있다는 것이 렉서스 설명이다. 스마트폰을 두 대 올려놓을 수 있는 듀얼 무선 충전 공간도 갖췄다. 도어 트림에서 대시보드로 이어지는 앰비언트 라이트는 기존 ES와 다른 실내 분위기를 만든다. 화면에서 다이내믹 테마와 고정 색상을 선택할 수 있고, '활기' 테마를 실행하자 도어와 대시보드의 조명이 변하는 모습을 볼 수 있었다. 변화하는 조명이 부담스러운 탑승자는 고정 색상을 선택할 수 있다. 렉서스는 전기차 럭셔리 이상 트림에 면발광 조명과 대나무를 모티브로 한 도어 장식을 적용했다고 밝혔다. 커진 차체는 뒷좌석 무릎 공간에서 체감됐다. 운전석을 기자의 운전 자세에 맞춘 뒤 ES500e 뒷좌석에 앉으니 앞좌석 등받이와 무릎 사이에 주먹 세 개 이상 들어갈 정도의 여유가 있었다. 다만 머리 위 공간은 무릎 앞 공간만큼 넉넉하게 느껴지지 않았다. 뒷좌석 바닥 중앙에는 돌출된 터널도 있어 가운데 좌석의 공간은 별도로 살펴볼 필요가 있다. 뒷좌석 편의 사양은 트림에 따라 달라진다. 렉서스 자료에 따르면 ES350e VIP에는 뒷좌석 등받이 각도 조절, 우측 좌석 오토만, 통풍·마사지 시트, 리어 컨트롤 패널, 3존 에어컨 등을 묶은 '리어 컴포트 패키지'가 들어간다. (왼쪽부터) 미츠하타 유스케 렉서스코리아 부사장, 강대환 렉서스코리아 부사장, 쿠마이 야히코 렉서스 인터내셔널 수석 디자이너, 치아시 코헤이 렉서스 인터내셔널 수석 엔지니어, 핫토리 타카유키 렉서스 인터내셔널 차량 퍼포먼스 리더, 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장, 이병진 렉서스코리아 부사장 / 사진 제공=렉서스코리아 전기차 두 모델은 구동 방식과 출력에서 차이가 난다. ES350e는 전륜구동으로 최고출력 227마력(PS)을 발휘한다. ES500e는 앞뒤에 각각 구동 모터를 배치한 사륜구동 '다이렉트4'를 적용했다. 전륜 227마력과 후륜 120마력을 합쳐 시스템 출력은 347마력이다. 렉서스는 다이렉트4가 주행 상황에 따라 앞뒤 구동력을 조절한다고 설명했다. 전기차의 배터리 용량은 두 모델 모두 74.69kWh다. ES350e에는 CATL 배터리셀이 사용됐다. 국내 인증 복합 주행거리는 ES350e 전 트림은 478km, ES500e 프리미엄은 435km, ES500e 럭셔리는 415km다. 복합 전비는 각각 6.0km/kWh, 5.3km/kWh, 5.1km/kWh다. 휠 크기도 확인해야 한다. ES350e 전 트림과 ES500e 프리미엄은 19인치 휠에 235/55R19 타이어를 사용한다. 현장에서 본 ES500e 럭셔리는 21인치 휠에 235/45R21 타이어를 갖췄다. 영상에서 확인한 415km의 인증 주행거리는 이 럭셔리 트림의 수치다. 충전구는 차체 왼쪽 앞부분에 있다. 전기차는 최대 150kW 직류 급속충전과 최대 11kW 교류 충전을 지원한다. 렉서스가 제시한 배터리 잔량 10%에서 80%까지의 급속충전 시간은 상온 25℃ 기준 28분이다. 현장 계기판에 표시된 잔여 주행거리는 차량 상태에 따른 예상치로, 국내 인증 주행거리와 구분해야 한다. 하이브리드 ES350h에는 배기량 2487cc의 2.5리터 가솔린 엔진과 6세대 하이브리드 시스템을 적용했다. 시스템 총 출력은 247마력이다. 전륜구동의 복합 연비는 19.4km/L, 전자식 사륜구동 'E-Four'를 갖춘 AWD는 18.3km/L다. E-Four는 주행 상황에 따라 후륜 모터를 제어하는 방식으로, 전기차 ES500e의 다이렉트4와 구분된다. 렉서스 ES 14인치 실내 센터페시아 디스플레이 메뉴 UI/사진=조재환 기자 승차감과 정숙성을 위한 구조 변경도 있다. 신형 ES는 하이브리드와 전기차를 모두 수용하도록 설계한 GA-K 플랫폼을 사용하며, 후륜에는 ES 최초로 5링크 멀티링크 서스펜션을 적용했다. 전기차 럭셔리 이상 트림에는 전자제어 서스펜션 AVS가 들어간다. 전기차는 1·2열에 어쿠스틱 글라스를, 하이브리드는 엔진 소음을 줄이는 전용 흡음 구조와 액티브 엔진 노이즈 컨트롤을 적용했다. 이들 사양이 실제 주행에서 어떤 차이를 만드는지는 추후 시승으로 확인할 예정이다. 가격은 ES350e 프리미엄이 7160만원으로 ES350h 프리미엄의 7290만원보다 130만원 낮다. ES350e 럭셔리는 8020만원, VIP는 8390만원이다. ES500e는 프리미엄 7700만원, 럭셔리 8490만원이다. 하이브리드 ES350h 럭셔리는 7780만원이며, AWD는 프리미엄 7590만원, 럭셔리 8080만원이다. 가격은 부가가치세 포함, 개별소비세 5% 기준이다. 전기차의 시작가는 더 낮지만, 같은 이름의 럭셔리 트림에서는 ES350e가 전륜구동 ES350h보다 240만원 비싸다. 파워트레인과 함께 트림별 사양도 비교해야 하는 이유다. 신형 ES는 전기차와 하이브리드 선택지를 넓히면서 차체 크기와 실내 조작 방식까지 바꿨다. 현장에서 확인한 특징은 넉넉한 뒷좌석 무릎 공간과 손이 접근하면 반응하는 버튼이다. 전기차는 구동 방식과 휠 크기에 따라 주행거리가 달라지고, 하이브리드는 전륜구동과 AWD 모두 18km/L 이상의 인증 복합 연비를 갖췄다. 각 모델의 실제 효율과 승차감은 도로 주행에서 확인할 예정이다.

개정 상법으로 이사회 재편 요구가 커진 가운데 기업들의 대응을 살펴봅니다. 김도현 SK디앤디 CEO. / 챗GPT의 도움을 받아 제작한 그래픽입니다. SK디앤디는 최대주주 한앤컴퍼니 측 이사진이 이사회 의결을 주도하고 김도현 대표집행임원이 경영을 담당한다. 윤여을 한앤컴퍼니 회장이 이사회 의장을 맡고 김 대표는 부동산 개발·운영사업을 총괄한다. 김 대표는 이사회 의결에 참여하지 않으며 집행임원 선임과 감독은 이사회가 맡는다. 13일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 SK디앤디 이사회는 기타비상무이사 4명과 독립이사 2명으로 구성됐다. 기타비상무이사는 한앤컴퍼니 측 인사인 윤여을·이동춘·김상훈·김재민이다. 독립이사는 김모둠·노정연이고 사내이사는 없다. 한앤코 4석·의장직 확보, 독립이사 과반 체제 종료 SK디앤디는 올해 7월31일 임시주주총회에서 윤여을·이동춘·김상훈을 기타비상무이사로 신규 선임했다. 기존 김재민을 포함해 한앤컴퍼니 측 이사가 4명으로 늘었다. 같은 날 김도현 사내이사와 김준철·김경민 독립이사는 임기 만료 전에 사임했다. 전체 이사 수는 6명으로 유지됐다. 같은 날 제26-13차 이사회에서는 윤 회장이 김준철 독립이사의 뒤를 이어 의장으로 선임됐다. 한앤컴퍼니는 이후 8월11일 SK디스커버리가 보유한 SK디앤디 지분 인수를 완료했다. 한앤코개발홀딩스의 보유 지분율은 47.42%에서 78.69%로 높아졌다. SK디앤디는 신규 이사 3명의 선임 배경으로 재무전략과 경영 효율화 역량을 제시했다. 윤 회장에게는 중장기 성장전략과 자본배분 효율화를 기대했다. 이동춘 이사는 경영체계 개선, 김상훈 이사는 사업 포트폴리오와 재무전략 검토에 적합한 인물로 평가했다. SK디앤디는 개정 상법을 반영해 정관상 독립이사 최소 비율을 4분의1에서 3분의1로 높였다. 다만 실제 독립이사 수는 4명에서 2명으로 줄어 개정 기준에서 정한 최소 인원만 유지했다. 일반적인 이사회 안건에서는 독립이사 2명이 모두 반대하더라도 한앤컴퍼니 측 이사 4명이 찬성하면 가결할 수 있다. 챗GPT의 도움을 받아 시각화하고 기자가 최종 검토·확인 과정을 거쳐 제작한 그래픽입니다. 그래픽에 포함된 데이터와 내용은 기자가 직접 취재한 결과물입니다. 기존 독립이사들은 이사회 산하 위원회에서 경영진 인사와 사업계획을 사전에 검토하는 역할을 맡았다. 6월 말 기준 인사위원회는 독립이사 3명과 김재민 기타비상무이사로 구성됐다. 대표이사 평가와 유임 여부, 임원 보수의 적정성이 주요 검토 대상이었다. ESG위원회에는 독립이사 2명과 당시 사내이사였던 김 대표, 김재민 기타비상무이사가 참여했다. 연간 사업계획과 주요 경영전략도 사전검토 대상이었다. 두 위원회의 검토 결과는 이사회 의결에 구속력이 없었다. 감사제도도 변경했다. SK디앤디는 기존 독립이사 3명의 감사위원회 대신 상근감사 체제를 도입하기로 하고 7월31일 민원표를 상근감사로 선임했다. 다만 감사 전환의 효력은 민 감사가 적법하게 취임하는 날 발생하도록 했다. 상근감사 선임·해임에는 최대주주와 특수관계인의 의결권을 합산해 3%까지만 행사할 수 있는 제한이 적용된다. 한앤컴퍼니 측이 이사회 과반을 확보했더라도 감사 선임에서는 보유 지분 전체에 대한 의결권을 행사할 수 없다. 김도현 경영 유지, 집행임원 선임·감독권은 이사회에 김 대표는 기존에는 SK디앤디 경영과 이사회 의결에 모두 참여했다. 현재는 대표집행임원으로 경영을 담당하지만 주요 사업과 자금조달에 관한 이사회 표결에는 참여하지 않는다. 김 대표는 자산 매각과 사업 포트폴리오 조정을 통한 재무구조 개선을 추진하고 있다. SK디앤디는 서초L프로젝트와 공덕역 주상복합사업을 공동투자 방식으로 전환했다. 남양주 진접 부지는 6월 신동아건설과 매매계약을 체결했다. SK디앤디는 집행임원제도 도입에 맞춰 이사회의 감독 권한을 정관에 명시했다. 정관 제35조에 따라 대표집행임원과 집행임원의 선임·직책·보수는 이사회가 결정한다. 제36조에 따라 집행임원은 매월 1회 이상 업무 집행 상황을 이사회에 보고해야 한다. 이사회는 필요할 때 수시 보고도 요구할 수 있다. SK디앤디 이사회는 올해 4월 전자단기사채와 사채 발행한도를 승인했다. 5월에는 문래동 복합업무시설 개발을 위한 자회사 설립을 결정했다. 6월에는 에피소드 리츠 지분 유동화 대출과 자회사 지분 담보대출을 승인했다. 같은 달 문래 프로젝트금융투자회사(PFV) 대출채무에 대한 신용보강과 담보제공도 의결했다. 김 대표는 당시 사내이사로 이들 안건과 7월28일 유상증자 의결에 참여했다. 김 대표가 자산 매각과 사업구조 조정을 추진하더라도 주요 투자와 자금조달에 관한 의결은 이사회에서 이뤄진다. 한앤컴퍼니 측 이사진은 경영진을 감독하는 동시에 SK디앤디의 사업 재편 방향을 결정하는 책임도 지게 됐다.

/ 챗GPT의 도움을 받아 제작한 그래픽입니다. 동국홀딩스가 지주회사 체제로 전환한 지 3년이 지났지만 핵심 사업회사에 대한 지배력 강화 과제를 안고 있다. 동국제강과 동국씨엠 지분을 각각 약 37% 보유한 최대주주지만 두 회사를 관계기업으로 분류하고 있어 사업회사 실적이 연결 기준으로 반영되지 않고 지분법손익에 의존하는 구조다. 그룹의 핵심 사업에서 창출되는 이익을 지주사 차원의 자본 배분과 성장 투자로 연결하는 데 한계가 있다는 지적이 나온다. 동국제강·동국씨엠 실적 못 담는 연결재무제표 동국홀딩스는 올해 4월 JFE스틸인터내셔널 유럽으로부터 동국제강과 동국씨엠 지분을 각각 3.71% 매입했다. 거래 상대방은 JFE스틸의 해외 계열사로 동국제강그룹은 과거 JFE스틸의 슬래브를 매입한 적이 있으며 이후에도 기술 교류 등을 이어오며 동맹 관계를 구축해왔다. 이번 블록딜(시간외대량매매)은 지난해 수차례 장내매수를 통해 지배력을 끌어올린 데 따른 후속 투자다. 동국홀딩스는 2년 연속 동국제강과 동국씨엠 지분을 매입하며 지배력 강화에 나섰지만 지분율은 여전히 약 37.4%에 머물러 있다. 따라서 현재 두 회사는 연결재무제표에 실적이 반영되는 종속기업이 아닌 지분법을 적용하는 관계기업으로 분류돼 있다. 통상 과반 지분을 확보하지 못하면 종속기업으로 분류하기 어려워 관계기업으로 분류되는 경우가 많다. 관계기업과 종속기업은 연결재무제표에 반영되는 방식에서 차이가 있다. 관계기업은 투자회사가 보유한 지분율에 해당하는 순손익을 지분법손익으로 반영하는 반면 종속기업은 매출과 영업이익 등 실적을 연결재무제표에 항목별로 합산한다. 동국제강의 총자산은 4조2914억원, 동국씨엠은 2조7888억원에 이른다. 그러나 두 회사가 종속기업이 아닌 관계기업으로 분류되면서 자산과 부채가 동국홀딩스의 연결재무제표에 항목별로 합산되지 않는다. 이에 따라 두 회사의 자산 규모가 상당함에도 동국홀딩스의 총자산은 3조원 수준에 머물러 있다. 동국홀딩스 출범 직전 기존 동국제강의 총자산이 약 6조7000억원에 달했던 것과 비교하면 외형상 자산 규모가 크게 줄어든 셈이다. 동국홀딩스의 연결 실적은 그룹 전체의 사업 규모와도 괴리가 있다. 지난해 동국제강이 594억원의 영업이익을 거뒀지만 동국홀딩스 연결 실적에 반영된 철강 부문 이익은 28억원에 그쳤다. 동국제강이 주요 종속회사에 포함되지 않아 실적이 연결 기준으로 합산되지 않고 DKSM 등 연결 대상 해외 가공센터의 실적만 반영된 데 따른 것으로 풀이된다. 실제 지난해 사업보고서에는 내부거래를 통해 약 3조원의 매출이 발생했고 여기에는 비주요 종속회사 등의 실적이 포함됐다고 명시됐다. 챗GPT의 도움을 받아 시각화하고 기자가 최종 검토·확인해 제작한 그래픽입니다. 그래픽에 포함된 데이터와 내용은 기자가 직접 취재한 결과물입니다. 그룹 자본 배분의 한계…M&A 주도권도 사업회사에 이 같은 구조 때문에 동국홀딩스가 지주사로서 그룹의 자본을 배분하고 성장 전략을 주도하는 데 한계가 있다는 지적이 나온다. 통상 지주사의 M&A 여력을 평가할 때는 자체 재무 상태뿐 아니라 자회사의 현금 창출력과 차입 여력 등을 포괄하는 연결재무제표를 함께 살펴본다. 그러나 동국홀딩스는 동국제강과 동국씨엠이 관계기업으로 분류돼 있어 연결재무제표만으로 그룹 핵심 사업에서 창출되는 현금과 투자 여력을 파악하기 어렵다. 지주사 전환 후 첫 대형 M&A인 아주스틸 인수를 사업회사 동국씨엠이 주도한 것도 이러한 맥락으로 풀이된다. 물론 컬러강판 사업의 경쟁력 강화라는 전략적 목적에 따라 연관성이 높은 동국씨엠이 직접 나선 측면이 크다. 다만 주요 자회사 지배력 제약 역시 동국홀딩스가 직접 나서기 어려운 배경 중 하나로 작용했을 가능성이 있다. 과반 지분 없이 종속회사 편입 가능…JFE 지분 변수 동국제강과 동국씨엠을 종속회사로 편입하는 가장 직접적인 방법은 지분율을 50% 이상으로 끌어올리는 것이다. 지분 확대는 핵심 사업회사에 대한 영향력을 높이고 장기적으로 지배구조와 자본 운용 체계를 정비하는 수단이 될 수 있다. 다만 지분율이 약 37.4%에 머물러 있는 만큼 추가 지분 매입을 통해 지배력을 강화하려면 자금 부담을 감수해야 한다. 과반 지분을 확보하지 않고도 종속회사로 편입할 수 있는 대안은 있다. 지분율 자체보다 실질적인 지배력에 초점을 맞춰 이사회 구성과 의사결정 구조 등을 통해 관련 활동을 지배할 수 있는지를 입증하는 방식이다. 그간 동국제강이 이 방법을 채택하지 않은 이유는 관계기업으로 두는 것이 적합하다는 외부 자문의 결과를 따랐기 때문이다. 하지만 당시에는 동맹 기업인 JFE스틸이 동국제강과 동국씨엠 지분을 9% 가까이 보유하고 있었다. 최대주주인 동국홀딩스 외에 상당한 의결권을 행사할 수 있는 2대 주주가 있었던 셈이다. 그러나 현재 JFE스틸 보유 지분은 5% 수준까지 하락했고 여기서 추가로 낮아진다면 상황은 달라진다. 동국홀딩스가 상대적으로 가장 큰 의결권 블록을 확보한 상태에서 실질적 지배력을 행사할 가능성이 커질 수 있기 때문이다. 다만 다른 주주의 분산 정도, 의결권 행사 양상 등 여러 변수도 종합적으로 따져봐야 한다. 동국홀딩스 관계자는 "지금으로서는 동국제강과 동국씨엠 주식 추가 매입은 계획이 없다"며 "향후 분류 변경 여부는 지배력 판단 및 회계법인 등의 검토 결과에 따라 판단될 예정"이라고 말했다.

KF-21 전투기 /사진 제공=한국항공우주산업 한화그룹이 한국항공우주산업(KAI) 지분을 빠르게 늘려 2대주주까지 올라섰지만 정작 최대주주인 한국수출입은행은 주식 매각과 관련해 별다른 움직임을 보이지 않고 있다. 수은은 정부가 자산 매각에 제동을 건 가운데 당장 처분 절차를 밟기는 현실적으로 어려운 상황이다. 원매자가 사실상 한화 하나뿐이어서 매각에 나서더라도 가격 협상력 약화와 특혜 시비를 피하기 어렵다는 평가도 나온다. 13일 수은은 <블로터>의 관련 질의에 "KAI 지분에 대한 매각 계획은 없다"고 밝혔다. 한화그룹이 올해 들어 KAI 지분을 잇달아 사들이자 시장에서는 한화가 수은 보유 지분까지 넘겨받아 KAI를 인수할 것이라는 관측이 나왔다. 그러나 최대주주인 수은이 매각 계획이 없다고 선을 그은 셈이다. /사진= 블로터 시각물 생성기 정부 자산 매각 '전면 중단' 영향 수은은 2016년 KDB산업은행의 현물출자로 KAI 지분 26.4%를 넘겨받았다. 당시 평가액은 1조6669억원이었다. 올해 9월 말 기준 이 지분의 시가는 3조4319억원으로 출자 당시보다 2조원 가까이 불어났다. 현물출자는 현금 대신 보유 주식 같은 자산을 넘겨 상대방의 자본을 늘려 주는 방식이다. 당시 KAI 지분 이전은 조선업 구조조정 과정에서 수은의 자본을 확충하기 위한 조치였다. 수은은 이 지분을 2018년까지 전량 매각할 계획이었다. 그러나 KAI의 실적 악화와 주가 하락으로 계획이 무산됐고, 이후 계속 지분을 들고 있다. 매각을 전제로 받은 자산이 장기 보유 자산으로 바뀐 것이다. 지분 가치가 두 배 가까이 뛰는 동안 매각 여건은 거꾸로 움직였다. 이재명 대통령은 지난해 11월 정부 자산 매각의 전면 중단을 지시했다. 부득이하게 자산을 팔 때는 국무총리의 사전 재가를 받으면서 가급적 매각을 자제하도록 했다. 이에 따라 정책금융기관은 독자적인 판단으로 매각 여부를 결정하고 그 시점을 고를 수 없게 됐다. 원매자는 사실상 한화뿐 매각이 재개되더라도 원매자 문제가 남는다. 한화그룹은 올해 들어 장내에서 KAI 주식을 잇달아 사들여 지분율을 15.89%까지 끌어올렸다. 수은에 이은 2대주주다. 지분 보유 목적도 '단순 투자'에서 '경영 참여'로 바꿨다. 물론 한화그룹은 KAI 인수 의지를 전면에 내세우지는 않았다. 표면적인 지분 확보 목적은 경영에 영향을 미치면서 항공우주 분야의 방산 경쟁력과 수출 역량을 강화하는 것이다. 다만 한화가 장내에서 지분을 미리 늘려 둘수록 수은 지분을 넘겨받을 때 최대주주에 오르기 쉬워지는 구조다. 시장에서는 지분 규모와 인수 의지를 함께 갖춘 곳은 현재로서 한화 하나뿐인 것으로 평가된다. LIG D&A도 올해 KAI 인수전 참전 가능성을 내비치기도 했다. 그러나 실제로 지분을 쌓아 온 곳은 한화뿐이어서 경쟁 입찰이 성립할지는 미지수다. 경쟁 구도가 만들어지지 않으면 파는 쪽의 가격 협상력은 약해질 수밖에 없다. 그렇다고 가격을 충분히 받지 못한 채 단일 원매자에게 지분을 넘기면 특혜 시비가 뒤따른다. 정부 자산 매각 중단 지시도 국유재산 헐값 매각 논란이 배경으로 꼽힌 만큼, 수은으로서는 부담이 더 클 수밖에 없다. 공정거래위원회의 기업결합 승인 심사도 변수로 꼽힌다. 공정위는 올해 8월 한화의 KAI 지분 15.9% 취득을 승인하면서 현재 지분으로는 KAI 경영을 실질적으로 지배할 수준이 아니라고 판단했다. 한화가 수은 지분을 넘겨받아 최대주주에 오르면 기업결합 심사를 다시 받아야 한다. 향후에는 한화가 KAI 경영권을 쥐었을 때 항공·방산 시장의 경쟁이 제한되는지가 핵심 쟁점이될 전망이다. 백종민 유안타증권 연구원은 "결합신고 이후 한화에어로스페이스와 KAI의 사업적 시너지 효과 및 독과점 폐해 발생 여부 등 실질적인 명과 암이 향후 민영화의 향방을 결정할 전망"이라고 분석했다.

기업 최고 의사결정권자(CEO, CFO, COO, CIO 등)의 행보에서 투자 인사이트를 얻어 가세요. HD현대중공업 육상발전용 힘센(HiMSEN) 가스엔진 H54GV 모델 /사진 제공=HD현대중공업 HD현대중공업이 33년간 엔진사업 한 분야에서 경력을 쌓아온 한주석 엔진기계사업대표를 사장으로 승진시켰다. 선박용 엔진의 연구개발과 생산을 두루 경험한 엔진 전문가를 전면에 세워 기존 조선 중심의 엔진사업을 인공지능(AI) 데이터센터용 육상 발전시장으로 확장하려는 행보로 풀이된다. HD현대는 이달 7일 사장단 인사를 통해 한주석 HD현대중공업 엔진기계사업부 부사장을 사장으로 승진시켰다. 한 사장은 1966년생으로 해군사관학교에서 기계공학을 전공한 뒤 1994년 HD현대중공업 엔진사업부에 입사했다. 이후 줄곧 엔진사업에서 경력을 쌓았다. 2018년 엔진기계사업부 R&D부문장을 맡아 기술개발을 이끌었고 2020년에는 안전생산부문장으로 생산 현장을 책임졌다. 2022년부터는 엔진기계사업대표를 맡아 사업 전반을 총괄해왔다. 한 사장의 강점은 엔진 개발과 생산, 사업 운영을 두루 경험했다는 점이다. HD현대 역시 한 사장을 선박용 엔진의 설계와 R&D, 생산, 영업 등 전 분야를 경험한 엔진 전문가로 평가했다. 엔진 사업의 무대가 육상 발전시장으로 넓어지는 시점에 기술과 생산을 모두 이해하는 인물을 신규 사장으로 선임한 셈이다. 8336억 온산 투자…힘센엔진, AI 전력시장으로 한 사장의 승진은 HD현대중공업 엔진사업의 확장 시점과 맞물린다. HD현대중공업은 총 8336억원을 투자해 울산 울주군 온산읍에 3GW 규모의 힘센(HiMSEN)엔진 신규 생산기지를 구축할 예정이다. 신규 생산기지는 약 21만5000㎡ 부지에 엔진 조립·시운전 공장과 크랭크샤프트 가공 공장, 엔진 블록 주조 공장 등으로 조성된다. 내년 1분기 착공해 2028년 5월 준공한 뒤 본격적인 가동에 들어갈 예정이다. 이번 투자의 핵심은 선박용 엔진에서 쌓아온 기술을 AI 데이터센터 전력시장으로 확장하는 데 있다. 기존 울산 본공장은 선박용 힘센엔진 생산에 집중하고 새로 들어서는 온산 공장과 전남 영암의 HD현대엔진은 육상 발전용 힘센엔진을 전문적으로 생산하는 방식으로 생산 거점을 나눈다. HD현대는 이를 통해 육상 발전용 엔진 생산능력을 연간 4GW 규모까지 확보한다는 계획이다. 선박용과 육상 발전용을 합친 전체 힘센엔진 생산능력도 현재 3GW에서 2030년 7.2GW까지 확대될 전망이다. 지금까지 힘센엔진의 주력 시장이 선박이었다면 앞으로는 대규모 전력을 필요로 하는 AI 데이터센터가 또 하나의 핵심 고객군으로 자리 잡게 된다. 한 사장에게는 선박용 엔진사업에서 확보한 기술과 생산 노하우를 육상 발전시장에 안착시키는 역할이 요구된다. 美서 1.5조 수주…데이터센터 발전사업 본격화 생산기지 확대에 앞서 수요도 확보되고 있다. HD현대중공업은 올해 미국 데이터센터 전력시장에 잇따라 발전설비를 공급하며 사업 확대의 기반을 마련했다. 4월 미국 에이페리온에너지그룹과 6271억원 규모의 발전설비 공급 계약을 체결한 데 이어 8월에는 코반에너지그룹과 9560억원 규모 계약을 맺었다. 두 계약을 합하면 약 1조5831억원 규모다. 기존 선박용 엔진의 수요처가 조선사와 선주였다면 육상 발전엔진은 데이터센터 개발사와 전력 인프라 사업자로 고객 기반이 넓어지는 구조다. 생산능력 확대가 실제 수주로 연결될 가능성을 이미 확인한 만큼 향후 한 사장의 역할도 설비 증설 자체보다 안정적인 양산과 납기, 추가 고객 확보로 확대될 전망이다. AI 데이터센터가 빠르게 늘어날수록 안정적인 전력 공급은 핵심 인프라로 부상한다. 전력망 연결만으로 필요한 전력을 적기에 확보하기 어려운 지역에서는 자체 발전설비와 분산형 전원에 대한 수요가 커질 수 있다. 생산거점 재편·계열사 시너지…한주석의 첫 과제 그룹 내 엔진사업의 시너지를 끌어내는 것도 한 사장이 풀어야 할 과제다. HD현대는 이번 인사를 통해 한 사장이 HD현대마린엔진과 HD현대엔진 등 자회사와의 시너지 확보에도 나설 것이라고 밝혔다. HD현대그룹의 새로운 생산체계는 계열사 간 역할 분담을 전제로 하고 있다. 울산 본공장은 선박용 엔진에 집중하고 온산 신공장과 HD현대엔진은 육상 발전용 엔진을 맡는다. 생산설비와 제품군, 고객을 효율적으로 나누면서도 기술과 공급망, 영업에서는 유기적으로 움직여야 생산능력 확대 효과를 극대화할 수 있다. 한 사장은 33년간 선박용 엔진에서 쌓은 경험을 바탕으로 이제는 AI 데이터센터 전력 인프라라는 새로운 시장에서 사업성을 증명해야 한다. 특히 대규모 신규 투자를 계획대로 생산능력으로 전환하고 미국에서 시작된 데이터센터 발전설비 수주를 추가 성장으로 이어가는 것이 한 사장의 첫 번째 경영 시험대가 될 전망이다. HD현대 관계자는 “이번 인사는 그룹의 핵심사업인 조선사업의 역량을 강화하면서 동시에 현장 안전을 최우선으로 한다는 의지를 나타낸 것"이라며 "세계 최고의 조선업 위상을 지켜 우리나라 경제발전에 기여하고, 끊임없는 경쟁력 강화 노력을 통해 지속 가능한 기업으로 성장해 나갈 것"이라고 말했다.